从４月１日起，国家将对小汽车消费税税率进行调整。财政部有关负责人近日表示，这次调整将拉大不同排量汽车的税率差距，加大大排量和能耗高的小轿车、越野车的税收负担，同时也相对减轻小排量汽车的负担，体现出对生产和使用小排量车的鼓励政策。

    记者认为，新汽车消费税对汽车市场价格体系的平均冲击力将是有限的，但是新汽车消费税顺应建设节约型社会的潮流所发出的“抑大扬小”的信号却十分明显和强烈。

    之所以这样分析，是因为按照新税率，排量在２．０升（含）以下的车型有的税率没变，有的稍有降低，但是降低的幅度非常小。以这一排量车型当前的价格区间计算，厂家因消费税调整获得的成本优势并不突出，车市不足以因此产生大的价格波动。

    另外，按照新税率，排量在２．０升以上的车型，排量越大税率越高，最高至２０％。虽说“抑大”的力度总体不算小，但是由于这一排量区间的车型目前利润相当高，除了大排量低档ＳＵＶ厂家的压力较大，其余厂家应有足够的利润空间和实力，来消化新税率带来的成本压力。

    况且，从购买人群分析，这一排量区间的汽车的购买者经济实力较强，即使厂家向他们转嫁一部分成本压力，也不会大幅度冲击这些人“买大”的意愿。因此，新汽车消费税对整个汽车市场价格体系的平均冲击力有限。

    但是这次汽车消费税调整所发出的“抑大扬小”信号却十分明显和强烈，继今年年初国家六部委联合宣布小排量汽车“解限”之后，此举又一次明确地显示了国家鼓励厂家生产什么样的汽车以及鼓励家庭购买什么样的汽车，对调整汽车产业结构和我国汽车社会第二次转型具有十分积极的意义。

    相信厂家也可以从政府相关主管部门今年接二连三放出的信号中解读出这样的信息：如果不把国家政策和中央精神当回事儿，市场迟早会通过“政策杠杆”还以“颜色”；建设节约型汽车社会，国家要动真格的了。

    当然，分析较早前业界和消费者对于汽车消费税调整的期望值，在某些方面要比这次实际调整的力度要大。例如，１．０升以下小排量汽车的消费税能否彻底取消或象征性征收（１％）；与混合动力汽车一样，节油、环保的柴油乘用车能否获得一定的税收优惠；对提前达到欧Ⅳ等更高排放标的小汽车能否大幅度免征消费税等。

    不过，不能否认，我国汽车社会的二次转型是个复杂而艰巨的过程，既需要大刀阔斧，又需要循序渐进。决定前进方向的信号已然明确，相信国家有关力度的进一步调整，也是水到渠成的事儿。

    国家发展和改革委有关负责人前不久介绍说，目前我国石油资源浪费现象相当严重，成品油能耗水平偏高。现在我国机动车每百公里油耗比发达国家高２０％以上。由此，我们不难看出，发挥政策的调节作用，降低大排量、高能耗汽车在我国汽车消费中所占比重，在一定程度上关系到未来能源安全的问题。因此，单靠汽车消费税的调整还远远不能支撑起推动我国汽车社会二次转型的重担，将要“择机出台”的燃油税等新政策，对我国汽车社会二次转型同样具有重要的引导意义。只有迅速搭建起完善、互补的汽车政策体系，才能确保我国汽车社会沿着一条能源节约型道路安全“行驶”。