最近，记者一位开老款捷达车的朋友想把车换成一款25万元左右的商务车。降价的消息铺天盖地，这位朋友原以为现在买车还能再优惠一些，没想到去4S店咨询了一下，不但价格没有任何优惠，还要等一个半月才能提车。朋友托记者找找厂家代表，记者认识的一位大区经理告诉记者，“想便宜不可能，这款车现在都是加价卖，一周内按原价提车就相当于优惠了1万元钱。”

　　买新款车，苦等还是加价现买？

　　据说，买现车加价并不是个别现象。为了探明究竟，4月19日，记者前往北京亚运村汽车交易市场进行了采访。

　　“皇冠要吗？提现车只加5000元；现车颐达2000元……”一进亚市大门，记者就被几个小伙子截住了，他们热情地告诉记者，想买目前车市上的紧俏新车型，在专卖店根本提不到现车，“但只要肯多掏点钱，我们立刻就能让您提车。”为了打消记者的顾虑，他们不断地做工作，“您别担心，车就是正规4S店的车，我最终还是带您到4S店去提车，所有的手续都齐全，一点儿不含糊。您最后交钱也是给4S店，不给我，我就是赚中间的这个差价。”

　　记者在亚市了解到，从今年年初开始，一些新上市车型的订单往往排到了五六月份。一些原来供应充足、甚至库存积压的车型，近来也“跟风”似的突然没了现车，让消费者排队等半个月、20天，长者甚至两个月。因此，加价卖车已经成为新车销售中的普遍现象。通常加价的幅度都在几千元，像新奥迪A6提现车的加急费高达2万元；帕萨特领驭即使加价1万元，经销商也只能保证在一周内提车；马自达3也需要加3000～5000元；06款雅阁延续了雅阁车型一贯加价销售的“高贵”血统，至少加价9000元才能提到现车。此外，锐志、标致206、蒙迪欧等车型也出现了不同程度的加价现象。

　　 对于加价的这部分钱如何收，一位“车虫”告诉记者，在市场上加价卖出的车，通常开两张发票：一张是由专卖店出具的按照厂家全国统一零售价执行的汽车销售发票；另外一张是加价部分的零配件或者汽车维修、装饰发票，这张发票上的金额是不需要缴纳税款的。

　　订单销售，是实情还是说辞？

　　很多人或许还对广本雅阁创下加价4.2万元销售的最高纪录记忆犹新。但是去年以来，很多汽车生产厂家都在扩大产能，在这种情况下，为什么还会出现局部的供求紧张呢？

　　记者从一汽丰田市场部获悉，今年上半年，厂家采取了限产保价、订单销售策略，一方面接受用户的订单，一方面要求经销商上报订单情况，依据订单进行生产。广州本田和东风日产也将订单生产与柔性化生产相结合，几个平台不同款式的车型均在一条生产线上生产，根据订单情况调整不同车型的产量。

　　那么，厂家为什么不早点做市场调查呢？而且，既然在消费者提交订单期间就已经能明显看出新车大受欢迎，厂家为什么不能多生产一些呢？

　　东风标致市场部的一位高管向记者解释，各个厂家对市场营销，包括排产、投放日期、价格策略等都有一个比较周密、详细的计划。排产计划一旦确定，进口计划、配件订购、生产组织等都要围绕这一目标来进行，即便遇到特殊情况需要调整，由于涉及环节多，反应周期也至少需要半年左右，所以短期内企业想扩大或减少产量都是不可能的。

　　然而，厂家这种用订单销售方法解决库存“问题”的做法，并没有得到消费者的认可。一次网上调查的结果显示，消费者普遍认为，这是“企业限制产量、推行‘饥饿营销’的工具”。在亚市，记者随机采访了几位想近期购车的人，他们普遍对经销商公布的订单数目表示怀疑。一位李先生直言不讳地表达自己的忧虑：“虽然现在有不少新车上市，但普遍有价无车。这到底是生产厂家因为产能限制导致供不应求，还是一种有意为之的销售策略？作为消费者，我们真的不得而知。”

　　“饥饿营销”，是无奈还是投机？

　　有人认为，目前的订单销售总有点类似于前几年在车市上大行其道的“饥饿营销”。当时，一些汽车厂商故意控制产品上市数量，制造市场供应紧张的现象，迫使消费者加价购买，以此变相抬高车价。

　　最早由丰田公司倡导的订单式生产和销售的初衷是推行“用户第一、用户至上”的理念，更好地满足顾客对诸如颜色、配置等个性化的要求。这种“拉动式”模式不仅能降低库存成本，也更好地满足了消费者的需求。但是，眼下以避免库存风险为主要目标的订单式生产和营销，似乎有点变味儿了，供货时间人为拉长，但并没有为消费者提供更多个性化选择。

　　有专家明确指出，依靠制造“饥饿”、加价销售的行为，虽然迎合了部分消费者“买涨不买跌”的习惯心理，但损害的却是广大消费者的利益和经销商的长远利益，是一种“饮鸩止渴”的做法。汽车经营是一个长期行为，对短期利益适当的“隐忍”才可以保护消费者的利益，赢得长期的市场。